Atraso na Transnordestina
04/03/2013 - O Estado de S. Paulo
A
conclusão de um dos grandes empreendimentos lançados pelos governos petistas,
em seus dez anos no poder, vai ser adiada, como tem acontecido rotineiramente
com muitos dos projetos incluídos no Programa de Aceleração do Crescimento
(PAC). A Ferrovia Transnordestina, numa extensão de 1.728 km, só deve ficar
pronta, se tudo correr bem, em 2015 (ligação com o Porto de Suape, em
Pernambuco) e 2016 (ligação ao Porto de Pecém, no Ceará). Quando começaram com
estardalhaço, em 2006, a previsão era de que as obras dessa ferrovia seriam
concluídas no fim do governo Lula.
O prazo
teve de ser prorrogado para 2014. Dada a impossibilidade de que isso venha a
ocorrer, o governo acabou tendo de aceitar uma nova dilatação do prazo. E,
lógico, o custo também aumentará: o valor orçado de R$ 5,4 bilhões, já revisto
para R$ 6,72 bilhões, subirá para R$ 7,5 bilhões só para a construção.
Preveem-se gastos adicionais de R$ 1,5 bilhão para aquisição de material
rodante (vagões e locomotivas), sem contar investimentos em oficinas e nos
portos. O projeto tem sido financiado, em boa parte, pelo Fundo de
Desenvolvimento do Nordeste (FDNE), Banco do Nordeste e Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
No ano
passado, quando esteve em Pernambuco, onde percorreu canteiros de obras, a
presidente Dilma Rousseff cobrou um andamento mais rápido do projeto, tendo
recebido a promessa da Transnordestina Logística (TLSA) de que a ferrovia seria
concluída ainda em seu mandato. Não adiantou.
Alegando
a necessidade de mais recursos e a demora dos Estados de Pernambuco e do Ceará
em fazer as desapropriações pelas quais ficaram responsáveis, a TLSA pediu e
conseguiu mais uma prorrogação. Segundo o jornal Valor (22/2), o governo
cogitou de fazer nova licitação, inserindo a Transnordestina no bloco das
ferrovias que serão privatizadas. Essa hipótese foi descartada por ter o
Planalto avaliado que isso poderia desgastar a imagem do governo.
O fato
vem comprovar, ainda uma vez, as deficiências de planejamento e gestão de
projetos pelo governo, mesmo aqueles, como a Transnordestina, que têm merecido
destaque na retórica oficial. A ferrovia, que atravessa sete Estados, deveria
contribuir para melhorar a situação de pobreza crônica e subdesenvolvimento no
interior do Nordeste, ligando-o a portos modernos como Suape e Pecém. Assim,
poderia ser escoada a produção de novas fronteiras agrícolas do Piauí e do
Maranhão e haveria condições econômicas para novos investimentos no semiárido,
inclusive para exploração das riquezas minerais da região, como ferro e gesso.
Para
alcançar esses objetivos, seria indispensável definir prazos para a construção
da linha e liberar recursos com base numa análise realista dos custos. Como tem
ocorrido com outros projetos - não há melhor exemplo disso do que o projeto de
transposição de águas do Rio São Francisco -, a construção da Transnordestina
ficou praticamente sujeita ao acaso, sendo conduzida de acordo com o ritmo
irregular da liberação de verbas.
No pico
das obras, em 2011, o trecho entre Eliseu Martins, no Piauí, e o Porto de
Suape, numa extensão de 1.200 km, tinha 9.600 homens trabalhando, número que
caiu hoje para 3.754. O único trecho efetivamente construído tem 262 km de
extensão e seus trilhos não levam a lugar nenhum. Os trabalhos prosseguem em lentidão
exasperante, no dizer de um técnico, e há quem considere que a conclusão das
obras dez anos depois de iniciadas é uma previsão até otimista.
Em face
desse quadro, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) promete fazer
alterações no contrato com a TLSA, adequando os prazos e prevendo penalidades
no caso de seu não cumprimento. Se a concessionária voltar a apresentar
repetidas falhas no cronograma, como tem ocorrido, o contrato será simplesmente
cancelado. Isso presume, naturalmente, que as dotações serão liberadas também
tempestivamente, o que não se ajusta aos padrões que a administração federal
vem adotando.
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